Finlands äldsta järnvägstunnel står inför avgörande beslut

Introduktion
Möykynmäki-tunneln är en gammal järnvägstunnel som ligger mellan Haapamäki och Jyväskylä i Finland. Den byggdes 1926 och har sedan dess varit en viktig del av järnvägsförbindelsen för både person- och godståg. Trots sin ålder används tunneln fortfarande dagligen, men den har börjat visa tecken på slitage som gör att tågen måste köra mycket långsamt. I den här artikeln får du veta varför tunneln behöver åtgärdas, vilka problem som finns och vilka lösningar som just nu utreder Trafikledsverket (Väylävirasto). Allt är skrivet på ett sätt som är lätt att förstå för tonåringar.

Varför tunneln behöver åtgärdas
Efter nästan hundra år i drift har betongen i tunneln börjat spricka och vittra sönder. Vatten läcker in genom sprickorna, och när temperaturen sjunker fryser det till is. Isen expanderar och gör sprickorna ännu större, vilket leder till att stenblock kan lossna och falla ner på spåret. Dessa fallande stenblock är en tydlig säkerhetsrisk, och därför har Trafikledsverket tvingat ner hastigheten för alla tåg som passerar tunneln till bara 30 kilometer i timmen. En så låg hastighet gör att tågen blir försenade, kapaciteten på sträckan minskar och både pendlar och godstransporter påverkas negativt.

Nuvarande hastighetsbegränsning
Idag får tåg endast köra med 30 km/h genom Möykynmäki-tunneln. För att sätta det i perspektiv: ett vanligt pendeltåg som kör på en vanlig järnvägslinje kan lätt hålla 80‑120 km/h utan problem. Den låga hastigheten innebär att ett tåg som skulle kunna ta 10 minuter att köra igenom tunneln istället behöver nästan 20‑25 minuter. Det låter kanske inte mycket, men när många tåg passerar varje dag blir förseningarna stora. Dessutom slits både tåg och spår extra mycket när de måste bromsa och accelerera ofta för att hålla den låga hastigheten.

Problem med betong och vatten
Den största orsaken till tunneln dåliga skick är betongens nedbrytning. När betong utsätts för fukt och temperaturväxlingar börjar den smula sönder. I Möykynmäki har detta lett till att stora delar av tunneltaket och väggarna har fått sprickor. Vatten som tränger in förstärker nedbrytningen och skapar också isbildning under vintern. Isen trycker mot betongen och kan orsaka att större bitar lossnar. Dessutom är dräneringssystemet – det som ska leda bort vatten från tunneln – inte längre effektivt. När vatten inte kan rinna bort samlas det i pölar och ökar risken för både korrosion och isbildning.

Planer för framtida elektrifiering
Järnvägssträckan mellan Haapamäki och Jyväskylä är idag enkelspårig och saknar kontaktledningar för elektriska tåg. Men Finland arbetar med att elektrifiera fler delar av sitt järnvägsnät för att minska utsläpp och göra tågen tystare och mer energieffektiva. Den nuvarande tunneln är för låg och för smal för att kunna rymma kontaktledningar utan att bygga om den. Om man vill elektrifiera sträckan i framtiden måste tunneln antingen göras högre och bredare eller ersättas av en öppen bergsskärning där det finns gott om utrymme för ledningarna.

Olika alternativ som utretts
Trafikledsverket har börjat ta fram en järnvägsplan där flera möjliga lösningar utvärderas:

1. Öppen bergsskärning – Det mest diskuterade alternativet är att ta bort stora delar av tunneltaket så att järnvägen går i ett öppet skär genom berget. På så sätt får man både högre frihöjd för kontaktledningar och ett bättre dräneringssystem eftersom vatten kan rinna bort naturligt. Nackdelen är att man förlorar den historiska tunneln och att byggarbetet kan påverka omgivande natur mer än en renovering av den befintliga tunneln.

2. Ny tunnel bredvid den gamla – Ett annat förslag är att bygga en helt ny tunnel intill den befintliga. Den nya tunneln skulle konstrueras med moderna material och ha rätt dimensioner för kontaktledningar från början. Den gamla tunneln kunde då behållas som reserv eller användas för andra ändamål, exempelvis som gång- eller cykelväg. Detta alternativ är dyrare eftersom man måste bygga två strukturer, men det minskar risken för att störa den gamla tunneln under byggtiden.

3. Kombinationslösning – En tredje möjlighet är att behålla delar av den gamla tunneln medan andra delar öppnas upp eller ersätts av en ny tunnel. Till exempel kunde man behålla den mittre delen som är i relativt gott skick och bygga nya avsnitt vid ingångarna där problemen är värst. På så sätt får man en del av den historiska känslan kvar samtidigt som man löser de största säkerhetsproblemen.

Kostnad och tidplan
Enligt Trafikledsverket beror kostnaden på vilket alternativ som väljs, men en preliminär uppskattning ligger på cirka tio miljoner euro. Detta inkluderar projektering, byggarbeten, eventuell förstärkning av berget och installation av nya säkerhetssystem. För tillfället finns det ingen särskild budget avsatt för projektet, men det är med i den långsiktiga planeringen för underhåll och utveckling av Finlands järnvägsnät. Om allt går enligt plan kan byggarbetena börja tidigast mot slutet av 2028. Innan dess kommer Trafikledsverket att fortsätta med förstärkt underhåll – till exempel att spruta betong i sprickor, sätta upp nät för att fånga lossnade stenblock och förbättra dräneringen – för att hålla trafiken så säker som möjligt tills en permanent lösning är på plats.

Vad händer nu?
Just nu arbetar ingenjörer och projektledare med att ta fram detaljerade undersökningar av berget, vattenflöden och betongens tillstånd. De gör också simuleringar för att se hur varje alternativ skulle påverka tågtrafiken, miljön och kostnaderna. När analyserna är klara kommer Trafikledsverket att presentera en färdig järnvägsplan, förmodligen någon gång nästa år. Efter det kommer ett