Inledning
Tyskland har nyligen beslutat att en del av allt bränsle som används i vägtrafiken måste vara förnybart och inte komma från biologiska källor. Det handlar om så kallade RFNBO‑bränslen, där grön vätgas är huvudingrediensen. Beslutet har väckt både glädje och oro, särskilt bland organisationen Transport & Environment som menar att reglerna kan bli både dyra och slösaktiga.
Vad är RFNBO?
RFNBO står för Renewable Fuels of Non‑Biological Origin. Enkelt uttryckt är det bränslen som tillverkas med hjälp av grön vätgas och förnybar el, utan att använda biomassa som råvara. EU ser dessa bränslen som viktiga för sektorer som flyg, sjöfart och tung industri där batterier ännu inte räcker till. Produktionen är dock fortfarande dyr och begränsad.
De nya reglerna i korthet
Det tyska förbundsrådet har godkänt ett krav som börjar redan nu: 0,1 procent av allt vägbränsle måste vara RFNBO. År 2030 ska andelen öka till 1,5 procent och år 2040 hela 10 procent. Målet är att skapa en stabil efterfrågan på grön vätgas så att företourer vågar investera i stora produktionsanläggningar.
Hyllning från vätgasindustrin
Många inom vätgasbranschen välkomnar beslutet. De har länge efterfrågat tydliga politiska signaler för att kunna säkra finansiering till dyra anläggningar som elektrolysörer. Med ett juridiskt bindande krav tror de att investerare kommer att känna sig tryggare och att produktionen av grön vätgas kan skala upp snabbare.
Kritik från Transport & Environment
Transport & Environment (T&E) är dock skeptisk. Organisationens senioranalytiker Benedikt Heyl säger att reglerna väcker förvåning när man ser på dem i ett större sammanhang. Enligt hans beräkningar kan den totala kostnaden för Tysklands bränslemix bli upp till 80 procent högre om kvoten måste uppfyllas med dagens dyra gröna vätgas.
Kostnadsökningar för konsumenterna
Eftersom grön vätgas fortfarande är mycket dyrare än vanlig bensin eller diesel, kommer prisökningen på bränslet att märkas vid pumparna. Heyl varnar för att förare kan få betala betydligt mer för att tanka, vilket i sin tur kan påverka hushållens ekonomi och minska viljan att köra långa sträckor.
Användning i vägtrafik – är det rätt väg?
Många experter menar att grön vätgas helt enkelt inte är effektiv nog för personbilar och lätta lastbilar när batterielektriska fordon redan finns tillgängliga. Elbilar kan laddas snabbt, har högre verkningsgrad och kräver mindre energi per körda kilometer. T&E beskriver lagen som ett ”mandat för slöseri” eftersom värdefull grön vätgas skulle kunna användas bättre någon annanstans.
Kort sikt – vätgas i raffinaderier
På kort sikt väntas en del av kvoten uppfyllas genom att grön vätgas används i raffinaderier för att göra befintliga fossila bränslen lite renare. Detta är en övergångslösning som minskar utsläppen lite men inte löser grundproblemet med höga kostnader och begränsad tillgång.
Lång sikt – tung transport och fordonsflottor
För att nå de högre procentsatserna längre fram kommer man troligen att behöva använda grön vätgas direkt i tunga transporter, exempelvis lastbilar, bussar och kanske tåg. Då kan man antingen tanka vätgas som gas eller använda flytande vätgas (LH₂) i särskilt anpassade fordon. Detta kräver nya tankstationer och stora investeringar i infrastruktur.
Konkurrens med flyg och sjöfart
En stor oro är att vägtrafiken kommer att tävla om samma begränsade mängd grön vätgas som flyg och sjöfart också behöver. T&E räknar med att efterfrågan från tysk vägtrafik år 2040 kan uppgå till cirka 50 petajoule, vilket motsvarande ungefär 417 000 ton grön vätgas – mer än hela dagens energibehov för den tyska sjöfartssektorn.
Flygindustrins press
Flygbolag har redan börjat varna för stigande kostnader. SAS har exempelvis uppgett att prispremien för elektrobränsle (e‑SAF) kan stiga till omkring 23 000 euro per ton om nya projekt inte kommer igång i tid. EU:s ReFuelEU Aviation‑regler kräver att flygbränslet successivt ska innehålla ökande andelar e‑SAF, från 1,2 procent 2030 till hela 35 procent 2050.
Sjöfarten står också inför krav
Parallellt med flygsektorn ställs sjöfarten inför hårdare klimatkrav genom FuelEU Maritime‑reglerna, som också kräver ökad användning av förnybara bränslen. Alla tre sektorerna – vägtrafik, flyg och sjöfart – vill alltså ha en bit av samma begränsade kaka.
Varför är produktionen så dyr och begränsad?
Att tillverka grön vätgas kräver mycket el från förnybara källor (vind, sol) och elektrolysörer som ännu inte produceras i tillräcklig skala. Elektricitetens pris, investeringskostnaden för elektrolysörer och behovet av lagring och transport gör att kostnaden per kilo vätgas fortfarande ligger långt över fossilbaserade alternativ. Inga stora europeiska projekt för e‑SAF baserat på grön vätgas har ännu fattat slutligt investeringsbeslut.
Vad kan göras för att lösa konflikten?
Experter föreslår flera vägar framåt:
- Prioritera användningen där den ger mest nytta – exempelvis i tung industri och långväga sjöfart där batterier är mindre praktiska.
- Stödja forskning och utveckling för att sänka kostnaden för elektrolysörer och förbättra effektiviteten.
- Utveckla tydliga riktlinjer för hur kvoten ska fördelas mellan sektorer så att en sektor inte tar hela tillgången.
- Öka produktionen av förnybar el genom snabbare utbyggnad av vind- och solkraft, vilket är grunden för billig grön vätgas.
Sammanfattning
Tysklands nya regelverk om grön vätgas i vägtrafiken är ett försök att skapa efterfrågan och därmed stimulera investeringar i en teknik som många ser som nyckeln till ett
