Inledning
Västlänken är ett av de största järnvägsprojekten i Sverige just nu. Den ska knyta ihop olika delar av Göteborg och göra det enklare att åka tåg genom staden. I december öppnar första delen för trafik, och allt järnvägsarbete i den delen är nu klart. I den här artikeln får du veta vad som har gjorts under marken, varför man valt vissa tekniska lösningar och vad som händer nästa steg.
Vad är Västlänken och varför behövs den?
Västlänken är en ungefär 8 kilometer lång järnvägstunnel som går under centrala Göteborg. Tanken är att tåg ska kunna köra rakt igenom staden utan att behöva stanna vid yttre stationer eller köra om kring på ytan. På så sätt minskar trängsel på vägarna, resorna blir snabbare och kollektivtrafiken blir mer attraktiv för både pendlare och turister. Projektet delas upp i flera etapper, och den första etappen som öppnar i december sträcker sig från Olskroken vid E6, genom Centralenområdet och Kvarnberget, fram till Västra Hamnkanalen. På den här sträckan finns också en ny underjordisk station vid Göteborgs centralstation.
Byggandet under mark – en trång arbetsplats
Eftersom tunneln ligger mitt i staden har byggarna haft mycket begränsat utrymme att arbeta på. Allt jobb har skett djupt under jord, i en miljö som är både mörk och trång. För att få plats med spår, växlar, elkablar, signaler och telekommunikation har man varit tvungen att tänka nytt och arbeta noggrant.
En av varje steg.
En av de största utmaningarna har varit att få betongen på rätt plats. Betongen används för att hålla spåren stabila och för att bygga plattformar och väggar i tunneln. Nästan all betong pumpades genom ett hål i tunneltaket och sedan långt inne i tunneln – ibland upp till 1 500 meter. Innan pumpningen började gjorde man omfattande tester för att vara säker på att metoden skulle fungera utan att blockera rören eller orsaka läckage.
Ballastfritt spår – mindre underhåll och lägre profil
I den dubbelspåriga tunneln och stationsområdet har ungefär 5 000 meter ballastfritt spår lagts. Ballast är vanligtvis den krossade sten som ligger under spåren och hjälper till att hålla dem på plats. I ett ballastfritt system ersätts stenen av en fast betongbädd som spåren gjuts direkt i.
Fördelarna med detta är flera:
- Mindre underhåll – eftersom det inte finns löst material som kan förskjutas eller behöva bytas ut.
- Lägre höjd – konstruktionen tar mindre plats i vertikalled, vilket är viktigt i en tunnell där utrymmet är begränsat.
- Stabilare spår – betongen ger en mycket jämn yta, vilket minskar slitaget på hjulen och ger en bekvämare resa.
Sara Högström, projektledare på Trafikverket, förklarar att valet av ballastfritt spår gjordes just för att minska framtida underhållskostnader och för att passa den låga höjden i tunneln.
Specialväxlar och enorma betongvolymer
I stationsområdet finns fyra enkelväxlar som leder tågen ut till ytterspåren 21 och 24. Dessutom har tre kryssväxlar monterats. En kryssväxel gör det möjligt för tåg att byta spår i både längd- och sidled, vilket är användbart när många tåg ska mötas eller köras i olika riktningar. Den största kryssväxeln är omkring 120 meter lång och pekar mot Gullberget. Alla växlar är specialdesignade för Västlänken och anpassade till den komplexa geometrin i tunneln och stationen.
Spåren och växlarna har gjutits in i ungefär 8 500 kubikmeter betong. Det är en enorm mängd – ungefär lika mycket som skulle fylla tre olympiska simbassänger. Att få betongen på rätt plats var en av de största logistiska utmaningarna i hela projektet. Förutom själva pumpningen har man också behövt säkerställa att betongen härdade korrekt utan att spricka, särskilt eftersom den utsätts för vibrationer från förbipasserande tåg.
Kontaktledning och signaler – el och kommunikation i tunneln
För att tågen ska kunna köras behövs el. I Västlänken används inte den vanliga hängande kontaktledningen utan en kontaktledningsskena som är fast monterad i tunneltaket. Kontakttråden ligger i denna skena, vilket sparar utrymme eftersom takhöjden är begränsad. Totalt har omkring 5 000 meter kontaktledningsskena installerats längs tunneln.
Signalerna är också viktiga för säkerheten. I tunneln finns 253 signaler som visar tågen när de får köra, stanna eller växla spår. Förutom signalerna har man satt upp digitala informationsskyltar, högtalare och ett telekommunikationssystem som gör att personal och räddningstjänst kan prata och surfa inne i tunneln. Detta ökar både säkerheten och servicenivån för de som arbetar där.
Testning inför trafikstart
Även om allt är installerat på plats, måste systemen testas noggrant innan tågen får börja rulla. Under hösten har projektet körts igenom med olika typer av tester:
- Elprovning – kontrollera att kontaktledningen levererar rätt spänning och att det inte finns kortslutningar.
- Signaltester – säkerställa att alla signaler växlar korrekt och att de kommunicerar med tågstyrningssystemet.
- Telekommunikation – prova att ringa, skicka meddelanden och använda internet i tunneln för att bekräfta att uppkopplingen är stabil.
- Driftsimuleringar – köra provtåg med olika hastigheter och belastningar för att se hur spår, växlar och betong klarar av belastningen.
Alla tester har gått bra, och eventuella små justeringar har gjorts löpande. Detta ger projektledarna trygghet att allt fungerar som det ska när den första trafiken startar i december.
Entreprenad och samarbete
Järnvägsinstallationerna ingår i den entreprenad som Trafikverket tecknade med konsortiet Infranord AB och TSO S.A.S i juni 2024. Uppdraget omfattade de så kallade BEST-arbetena – Bana, El, Signal och Tele – i tunneldelarna Centralen och Kvarnberget samt i den befintliga järnvägsanläggningen i Almedal.
Entreprenaden innefattade bland annat:
- Spåranläggning (ballastfritt spår och växlar)
