Batterier utmanar vätgas

Inledning
Kina har länge varit ett av de länder som satsat mest på vätgas som drivmedel för tunga lastbilar. Men nu visar en ny analys från den statliga energijätten Sinopec att batterielektriska lastbilar snabbt börjar ta över även de sträckor där vätgas tidigare sågs som bäst. Detta skifte är intressant eftersom Sinopec samtidigt är en av Kinas största investerare i vätgasproduktion och tankstationer. I den här artikeln går vi igenom vad som händer, varför batterierna blir starkare och vad det kan betyda för resten av världen.

Batteribyte förändrar spelplanen
Under många år har branschen tänkt att batterielästa fordon passar bäst för korta körningar, medan vätgas är det självklara valet för långväga och tunga transporter. Den bilden börjar nu luckras upp. Sinopec pekar på tre saker som gör att även tunga eldrivna lastbilar kan klara långa sträckor:

1. Bättre batterier – nya litiumjon‑ och natriumjonbatterier lagrar mer energi och laddas snabbare.
2. Megawattladdning – laddstationer som kan leverera flera megawatt effekt gör att ett stort batteri kan fyllas på på kort tid.
3. Batteribyte – istället för att vänta på att batteriet laddas kan föraren byta ut ett tomt batteri mot ett fulladdat på ungefär fem minuter.

I Kina finns redan hundratals stationer där lastbilar kan byta batteri, och fler än tio tillverkare erbjuder modeller som klarar detta snabba byte. Det betyder att ett av vätgaslastbilarnas största argument – att man kan tanka snabbt – snabbt förlorar sin betydelse. Om ett ellastbil kan få nytt batteri på fem minuter är skillnaden i tid mellan att tanka vätgas och att byta batteri nästan obefintlig.

Lägre inköpspris stärker eldriften
Priset är en annan viktig faktor. Enligt Sinopec kostar en ny tung batterielektrisk lastbil idag mellan 330 000 och 750 000 yuan (ungefär 45 000–100 000 euro). En motsvarande vätgaslastbil ligger däremot på 800 000–1 350 000 yuan (cirka 110 000–185 000 euro). Det innebär att ellastbilen ofta är mindre än hälften så dyr att köpa.

Driftkostnaderna för vätgas har också förbättrats. Priset på vätgas i Kina har sjunkit till omkring 30 yuan per kilogram, vilket gör att kostnaden för att köra en vätgaslastbil i många fall är lägre än för diesel. Tillsammans med statliga subventioner och lägre vägavgifter har vätgasfordon blivit konkurrenskraftiga på vissa rutter. Men eftersom inköpspriset fortfarande är mycket högre väljer många åkare ändå ellastbilar när de kan, särskilt på kortare eller medelstora sträckor där batteribyte eller snabbladdning fungerar bra.

Infrastruktur bromsar utvecklingen
Trots att driftkostnaderna för vätgas blir bättre finns ett stort hinder: infrastrukturen för att producera, lagra och distribuera vätgas är inte tillräckligt utbyggd. Sinopec påpekar att det särskilt är svårt att transportera vätgas mellan olika provinser, vilket gör att tankstationerna ofta ligger långt ifrån varandra. Utan ett tät nätverk av stationer kan lastbilar inte räkna med att kunna tanka när de behöver det under långa körningar.

Jämför detta med batteriladdning: Kina bygger snabbt både vanliga laddstationer och batteribytesstationer för tunga lastbilar. Målet är att ha tusentals sådana punkter runt om i landet inom några år. Eftersom ellastbilar kan laddas eller byta batteri på platser där det redan finns elnät, går utbyggnaden snabbare och billigare än att skapa ett helt nytt vätgasnät.

Ny statlig plan prioriterar el
Kinas regering har också tydligt visat var den vill lägga sitt fokus. Den nationella handlingsplanen för tunga fordon säger att 20 procent av alla nya tunga lastbilar ska drivas med ”ny energi” senast 2030. Även om planen omfattar både batterier och vätgas ligger tyngdpunkten tydligt på elektrifiering. Myndigheterna planerar att bygga omkring 3 000 ladd- och batteribytesstationer för tunga lastbilar fram till 2030. För vätgasfordon finns bara mer övergripande mål utan konkreta siffror för hur många tankstationer som ska byggas.

Detta visar att batterielektriska transporter har fått en starkare prioritet i Kinas transportpolitik. När staten satsar pengar och sätter upp mål blir det lättare för företag att investera i ellastbilar och för åkare att våga byta till den tekniken.

Kan påverka utvecklingen även i Europa
Kina är världens största marknad både för elbilar och för tunga lastbilar. Vad som händer där får ofta ekonomin att röra sig även i andra delar av världen. I Europa pågår också stora satsningar på både vätgasinfrastruktur och laddning för tunga transporter. Samtidigt utvecklas Megawatt Charging System (MCS), en teknik som lovar att kunna ladda ellastbilar med väldigt hög effekt, vilket skulle kunna göra laddningstiden ännu kortare. Batteribytet börjar också väcka intresse på flera europeiska marknader, särskilt i länder med välutvecklade elnät och korta avstånd mellan städer.

Sinopec tror att de kommande tre till fem åren blir avgörande. Under den perioden kommer vätgaslastbilar inte bara att konkurrera med diesel, utan också med en snabbt växande generation batterielektriska lastbilar som blir billigare, effektivare och allt snabbare att ladda eller byta batteri på. Det betyder att valet mellan vätgas och el kommer att bero mer på lokala förutsättningar – tillgång till elnät, pris på vätgas och hur snabbt man kan bygga tank- eller laddstationer – än på någon teknisk överlägsenhet hos någon av teknikerna.

Faktaruta: Batteri eller vätgas?

Batterielektriska lastbilar

• Lägre inköpskostnad.
• Hög energieffektivitet (mer av energin från batteriet används för att röra sig).
• Batteribyte kan ta cirka fem minuter på många stationer.
• Snabb utbyggnad av ladd-